GUERREAR A LOS 60


Luis Gallo y el Cessna Citation II C-550 de Fabricaciones Militares, integrante del Escuadrón Fénix en la gesta de Malvinas

GUERREAR A LOS 6O

Un café con Luis Horacio Gallo, pionero y veterano de guerra Malvinas

 

Mientras camino por la vereda de la manzana que albergó hace unos 25 años los primeros pasos que dio mi hijo de mi mano y su emoción y la mía me vuelven a embargar, mi espíritu se prepara para entrevistar al veterano de guerra más longevo de mi Patria. En la otra cuadra me espera Luis Gallo, alférez de la Fuerza Aérea Argentina, técnico mecánico de vuelo ( el ingeniero de vuelo en la jerga aeronáutica) pionero de helicóptero en el país y del avión ejecutivo Cessna Citation II en el Escuadrón Fénix en Malvinas, cuando tenía 60 años. Intento imaginarme a mi mismo, que tengo esa edad diciéndole a mi familia que me voy a combatir y la consecuente carcajada.
Sus juveniles 93 años lo hacen precipitarse a bajar para abrirme la puerta del edificio, cuando gracias a un vecino subo antes y me recibe su señora, Lilian Pesci, once años menor, su primer admiradora, hija de un sastre italiano y cuya madre Virginia Stella era sobrina nada menos que de Beniamino Gigli, muy afín a mi por su carácter de poeta y escritora. Regreso a la planta baja a buscarlo y lo encuentro en la puerta oteando el horizonte a por mí. Bajo, calvo, de ojos tiernos pero firmes, aparenta muchos años menos, tal como denota su paso rápido a mi encuentro en la vuelta al departamento que ocupa en sus breves visitas a Capital. Su lugar en el mundo es Norberto de la Riestra, un pueblo cercano a mi querido Lobos, en la Provincia de Buenos Aires, perteneciente al partido de 25 de Mayo. Allí nació y se crió y luego de muchísimas vueltas por el país y el extranjero disfruta de su casa y de los mimos de la comunidad que lo ha distinguido hace poco, con el título de “personalidad destacada”.
Me siento a la mesa y por las próximas casi cuatro horas asisto a un relato tan apasionante como imperdible. Quedé mal con los habitantes de mi agenda de horarios posteriores pero por nada del mundo osé interrumpir a este protagonista de la historia argentina. Salvo por algunos breves intervalos en que alenté a su esposa a publicar sus poemas en un libro, la escuché leer uno brillante en homenaje a la cónyuge de San Martín y disfruté de su amoroso café con galletas, Don Luis no paró de atiborrarme a historias, una más atrapante que la otra.
Veamos si el oficio me da para sintetizarlas y transmitirlas con su contenido de aventura y patriotismo.

 

Luis Horacio Gallo nació un 20 de septiembre de 1923 en una familia de 11 hermanos que a duras penas podía mantener el padre quien fabricaba soda. “Siempre fui un infiltrado en la Marina, era una fuerza de gente rica, con doble apellido, a mi me dejaron ingresar porque en los papeles de ingreso el escribano puso que mi padre era industrial y eso los confundió, un amigo con grandes condiciones fue rechazado porque su padre era taxista”. Cursa la primaria en su pueblo pero la secundaria la cursa en forma particular con una maestra y rinde tres años en la cabecera de partido. Ello lo habilita para ingresar a la aviación naval en 1940, la cual recuerda con admiración porque era una copia de la academia norteamericana de West Point.
Tiene 3 hijos, el mayor es odontólogo y ferviente malvinero, Alejandro Luis, nacido en 1956 y padre de Juan Manuel y Valeria, posee en Arrecifes donde vive un museo itinerante sobre la gesta, asiste permanentemente a la Vigilia de San Andrés de Giles y a otros actos evocatorios. Según su padre es más militar que odontólogo (es subteniente de reserva del ejército e instructor de tiro), lamentablemente tuvo que abandonar la carrera por la rotura de un tímpano, fruto de la estampida de un cañón. Completan la familia dos mujeres, Patricia, madre de Giselle, Daniel y Diego quienes siguen la senda del padre martillero y Elizabeth, 17 años menor, soltera y flamante abogada de la universidad de Morón. Ya es bisabuelo de una nena de 10 años, Camila hija de Daniel.
No se acuerda cuantas horas voló, solo me dice que lo hizo durante 46 años en forma continua e intensiva. Durante 8 de esos años, en forma intermitente, voló nada menos que en Presidencia de la Nación, de Perón a Illía. Respetará a rajatablas el secreto profesional, no habrá infidencias, de ese tiempo solo me confesará su predilección por Arturo Frondizi, un joven caballero según sus palabras a quien llevaba los fines de semana a una estancia prestada a descansar.
Hizo cursos en Canadá y en Estados Unidos, tuvo que aprender inglés con ayuda de su señora a los 36 años para poder emigrar durante un año y medio y poder volar el helicóptero para 11 pasajeros que Presidencia trajo al país para mostrárselo a los visitantes ilustres y sus acompañantes.
“Cuando me inicié, en la década del 40 la Fuerza Aérea no existía, recién nace como fuerza armada independiente el 4 de enero de 1945, con la creación de la Secretaría de Aeronáutica, hasta ese momento solo se ocupaba del espacio aéreo una pequeña aviación de ejército y la más importante aviación naval. Recibirá un impulso extraordinario durante la presidencia de Perón al llegar un gran número de aviones de Inglaterra”.
La primera foto que me muestra es del crucero ARA Almirante Brown con una postal escrita abordo a sus padres en enero de 1946, mientras estaba haciendo la campaña antártica. Su misión nada sencilla era pilotar un avión anfibio, un Vought OS 2U Kingfisher que despegaba con un sistema de catapulta Rapier Ransome y se recuperaba del mar mediante una grúa del barco, tarea nada sencilla de hacer entre los vientos antárticos y el agua congelada. El Almirante Brown a cargo en ese año del Capitán de Navío Carlos Machiavelli era un crucero de fabricación italiana, el C 1, recibido en 1931 junto a su gemelo el 25 de Mayo, nave insignia de la Primera División de Cruceros y que sirvió hasta 1959, desplazaba 6800 toneladas y medía 171 metros de eslora y 17,7 metros de manga.

El Crucero C-1 ARA Almirante Brown y el texto escrito por Luis Gallo en 1946 abordo

“Volé con el teniente de navío Daniel Lucio Enrique García Mansilla, nieto del Gral. Mansilla, el autor de Excursión a los Indios Ranqueles, un señor. Hablaba de si mismo en tercera persona y no cobraba los viáticos y era de una muy buena posición.”
Empezó a volar desde Punta Indio a Puerto Belgrano. En cuarto año ya hacían práctica de tiro efectivo a una manga arrastrada 500 metros hacia atrás por un avión y eso permitía una correcta evaluación de las baterías antiaéreas cuando la manga caía, porque cada una tenía su color de bala. Al año de andar en la escuadrilla de transporte en DC 2,5 y DC 3,lo embarcan en el crucero, a volar el hidroavión, el cual ya era más moderno un Supermarine Walrus de fabricación inglesa. En la escuadrilla de transporte traían italianos contratados por el Ministerio de Marina que venían muertos de hambre por la guerra, asistió al exilio de Libertad Lamarque, desde la base de Morón que por entonces era internacional ya que Ezeiza no existía.
Me explica lo que es despegar por catapulta que se accionaba por un cañón y pasaba rápidamente a 150 km por hora, había que pegarse al respaldo del asiento por la aceleración en 37 metros. Era complicado subir al barco con un cable de seguridad y 15 grados bajo cero. Además el frío afectaba la lubricación de la catapulta y despegaban con menos velocidad, unos 125 km por hora, hecho que les dificultaba la maniobra.
Los recuerdos vienen mezclados, me cuenta el estreno del Pulqui I y Pulqui II en el lugar donde hoy está Aeroparque, por esos años en construcción ya que la pista aún era de tierra. Argentina era líder en tecnología aeronaútica, gracias a los ingenieros alemanes que trajo Perón.
Se enaltece su relato con Carola Lorenzini, la primera mujer piloto argentina, también la primera en cruzar en vuelo sin brújula el Río de la Plata, trágicamente fallecida en la base de Morón intentando una acrobacia en un Focke Wulf en el año 1941. “Era más grandota que usted, campeona de looping” dice Luis.
Otra piloto que recuerda es Myriam Stefford, actriz suiza, primera esposa de un escritor y político de renombre, Baron Biza de trágico final al igual que toda su familia que pereciera en un accidente aéreo en San Juan. “Eran muy comunes por esos años y muy favorecidas por el público las acrobacias aéreas, otro destacado piloto era el cabo Santiago Germanó (doble de riesgo en la película Alas de mi Patria) que hacía vuelos rasantes en un Focke Wulf sobreviviente de la segunda guerra, sacaba un pañuelo de un pasto elevado con la punta del ala”
Toca el turno de rememorar el fortalecimiento de la Fuerza Aérea. “En pago de las deudas por alimentos y otros enseres contraídas durante la guerra Inglaterra le entrega al gobierno de Perón 100 Gloster Meteor MK IV, que era un avión de caza a reacción, 70 De Havilland Dove avión de transporte. También trajo 30 bombarderos pesados Avro Lincoln y 15 Avro Lancaster, había otros de pasajeros cortos que llegué volar. De todo este material aéreo volaban solo 20 y el resto estaba ahí en tierra por falta de pilotos, para eso creó la escuela de aviación de Córdoba ”.
Para los pilotos de la aviación naval, la tentación de pasar a la Fuerza Aérea era grande, tenía aviones mejores y muchos, lo que garantizaba misión permanente. Me refiere Luis su tensa charla con su jefe, el teniente García Mansilla quien en vano intentó retenerlo. Se terminó pasando la promoción completa debido a que los navales tenían muy trabados los ascensos, y para no causar demasiado trastorno lo hicieron por tandas de unos 22 cada una, cumplían contrato y se iban. Pero no era el único motivo, la Armada los mandaba bien jovencitos a lugares muy aislados y en el barco Luis se sentía como sapo de otro pozo, los hombres de mar y los del aire siempre hicieron rancho aparte. Además la campaña antártica de 1947 no era como hoy, se vivía mal, con mucho frío, Luis no volvió muy bien de ella. Al respecto me relata las peripecias de un destino en Ushuaia donde se tuvo que quedar solo, por un lapso de 9 meses en un hotel helado a custodiar un avión averiado en el aterrizaje, “la gallega me tuvo tanta lástima que me hizo un abrigo con ropa de preso, comía sopa de pescado todo los días, al volver tuve un montón de plata, porque cobré 10 meses juntos”. Ello igualmente no hace mella en la admiración que aún hoy siente por la Armada, en materia organizativa según él, supera a cualquiera.
Tampoco la pasó tan mal, se codeó con la alta sociedad, los pilotos navales eran una élite, muchos de ellos ni siquiera cobraban el sueldo sino que lo donaban al asilo naval ya que consideraban el status de piloto naval casi como un título de nobleza. Luis durante mucho tiempo vivió con compañeros en una habitación de una casa que a tal fin tenía la Marina en pleno barrio de Recoleta, en la calle Junín, esquina Melo. El destino quiso que en esa casa también viviese un confitero suizo que trabajaba en el Alvear Palace. Ya se pueden imaginar adonde iban a parar las sobras del lujoso catering de las fiestas habidas por allí. Luis y sus amigos volvían caminando a las 4 de la mañana con un cisne lleno de caviar, otra noche con algún postre del mismo nivel.
Ni bien se incorpora a la Fuerza Aérea, lo separan y lo mandan obligado a los helicópteros recién arribados también, unos 15 Sikorsky S 51-dragonfly – para piloto y tres pasajeros. “Ninguno quería ir ahí, al lado del avión era un bicho raro, lento, feo, pero no tuve más remedio, a capacitarme para poder hacerlo, después lo amé”.
Ahora el evocado es Augusto Ulderico Cicaré nacido en Polvaredas, Saladillo en 1937 y fabricante hasta la fecha de helicópteros, siendo el primero el CH-1 construido y volado a sus 21 años. “En uno de mis primeros vuelos con el helicóptero me toca llevar a la Junta Investigadora de Accidentes
Aéreos a Polvaredas, dado el trágico siniestro de una avioneta en el que fallecieron sus cuatro ocupantes, todos de la alta sociedad porteña. Donde íbamos se llenaba de gente, era 1960 y el helicóptero era un paisaje extraño y atrayente. Viene un paisano y me dice que allí hay uno que hace algo igual. No lo podíamos creer, pero era verdad, se trataba de Cicaré, no lo vi más hasta hace poco, nos dimos un enorme abrazo y estuve como dos horas recorriendo su fábrica.”
Varios años después Frondizi lo manda a Estados Unidos a aprender acerca del helicóptero grande que cité al comienzo. Necesita aprender inglés y asiste a una academia enorme de San Antonio, Texas donde se encuentra con alumnos de 42 países. Ocho horas por día de aprendizaje. La parte de vuelo la estudia primero en Wichita Falls en el propio Texas, para posteriormente continuarla en la base Stick de Las Vegas, en la época que dicha ciudad era un boom mundial. Delante de su esposa no me atrevo a pedirle detalle de sus días de franco, pero según confiesa ni siquiera jugó en el casino, pues aprovechó la ocasión para ahorrar una buena diferencia de ingresos.

Luis Gallo y compañeros de estudio en una base militar norteamericana

El helicóptero presidencial que vuela Luis es un Sikorsky H 19 ( S55- chickasaw-) de 11 plazas. Como parece ser habitual comienza por el último vuelo en el mismo, que casi resulta fatal, allá por 1966. Había 7 vuelos programados y no tenían personal disponible, le piden que pese a estar listo para irse por haberse retirado se incorpore a uno como técnico de vuelo. Como Lilian lo esperaba a almorzar elige el más corto, a Quilmes para traer a 5 personas y 200 kg de instrumentos. Voló con un Gavazzi, probablemente el padre de quien cayera en Malvinas, Fausto Gavazzi el 12-5-82, abatido por fuego propio sobre Darwin. Antes de aterrizar Luis escucha una irregularidad en el motor y pide que lo revisen. Cargan y antes de despegar lo prueban a fondo tres veces, andaba todo bien pero al despegar, ni bien Gavazzi – que además era odontólogo- sugiere salir de la zona poblada en previsión de un aterrizaje de emergencia, a 300 metros de altura se corta el motor. “Caíamos como piano”. Me explica la maniobra de autorotación, aplicable en estos casos. “ Se tira la palanca para abajo, ello acelera la caída, lo que mantiene las vueltas del rotor. Cuando llega a ocho metros del piso, tira la palanca para arriba y se para el rotor, el helicóptero cae, pero no se mata uno y salva la máquina. Venía todo bien y justo nos encontramos en la bajada con un cable de alta tensión, tuvimos que tirar de la palanca antes de tiempo, dimos el saltito y caímos. Temí una explosión de la nafta. Me tiré desde la cabina, abrí la puerta y los saqué a todos muy rápido, nos parapetamos detrás de un montículo por si explotaba. Empezó a salir humo y ahí me acuerdo que no había cortado batería, esperé un tiempo, como no explotaba, corrí a cortarla. Nos vienen a buscar con otro helicóptero y en El Palomar, me mandan derechito a la enfermería. Llegué como a las 7 de la tarde a casa y no le quise contar nada a mi esposa”. Tomó la decisión de no volar más, ni él se lo creyó, tenía entonces 44 años.
La Fuerza Aérea abastecía de helicópteros a todas las dependencias oficiales, de modo que las tareas que realizó son de una amplia diversidad, desde buscar uranio en Malargüe, hasta rescates en alta mar, atención de pozos petroleros en Salta y servicios en la construcción del primer gasoducto en Comodoro Rivadavia.
Interfiere el recuerdo de la inauguración de aeroparque, con una pista de tierra de 800 metros pero una confitería hermosa de madera, apta para citas románticas del público en general. También de su antecesora, la base de aviación civil en Jose C Paz, un galpón sin tener baño siquiera. “Éramos pobres pero felices” me aclara con la nostalgia invadiéndole el rostro.
Intento poner un poco de orden en semejante borbotón de memorias y le pido que me relate el descubrimiento de uranio para la Comisión Nacional de Energía Atómica, a la sazón en la Universidad de Cuyo, dependiente de la Facultad de Ingeniería. Trabajan allí ingenieros en la búsqueda de material radiactivo. Ellos llevaban un detector entre las piernas que lo encendían al sobrevolar los cerros con el helicóptero. “En tres años volando no encontramos nada. Yo volaba con un alemán con el que congeniamos muy bien. Me dice que corría un rumor que los estudiantes habían detectado un polvo amarillo en la mina El Cajón que los geólogos no podían identificar. Allá fuimos y la aguja del detector se movió. Nos alejamos, volvimos a sobrevolar y se volvió a mover la aguja. Ni bien llegamos salen dos jeep a buscar piedras a la mina. El decano nos pide ir a Mendoza al laboratorio, fuimos, pese a que era de noche y el helicóptero no estaba habilitado para volar de noche, llegamos porque volamos a baja altura siguiendo la ruta. A las 2 de la mañana se dieron cuenta, tras el proceso de hervir 4 horas el polvo de la piedra con una perla de cobalto, por los rayos alfa y beta que desprende el uranio, que existía ese material en Argentina. Un griterío tremendo, estábamos sucios, muertos de hambre pero bien conscientes que era un momento histórico para el país. Al día siguiente el decano fue recibido por el propio Gral. Perón”, corría el año 1952.

Nota de la Universidad de Cuyo trasmitiendo la felicitación por el hallazgo de Uranio

Se viene otro recuerdo, el rescate de unos gendarmes perdidos durante 15 días en la cordillera, persiguiendo unos contrabandistas chilenos que robaban ganado. “Cuando los encontramos se estaban comiendo sus caballos” Me muestra un ejemplar del diario Crítica donde tanto a él como a Muller ( el alemán) los recibieron como héroes en Malargüe, “nos llevaron en andas” comenta.
Pasamos a una nota de agradecimiento del año 1960 del ministro de gobierno de Neuquén por las tareas realizadas durante dos meses en la zona de Andacollo y El Cholar que habían quedado sepultados y aislados por una gran tormenta de nieve. “Acá si que nos jugamos el cuero, sacaba parturientas, quebrados, enfermos y llevaba víveres, podíamos hacer solo 3 vuelos por día por los vientos que se levantaban en la precordillera”. Relata que en el hotel de Chos Malal, cenaban con un cura quien insistió en llevarlos a su capilla donde hacía el vino mistela para el Vaticano, en 15 hectáreas de viña. La borrachera que se agarraron probando distintos vinos les impidió al día siguiente volar, como les habían ordenado y tuvieron que postergar la audiencia con el gobernador de Neuquén, quien los quería conocer.

Nota del diario CRITICA sobre el rescate de los gendarmes en Los Andes

Agradecimiento del Ministro de gobierno de Neuquén

Me habla loas del Instituto Balseiro y que al asumir Alfonsín, el almirante Castro Madero, a la sazón presidente de la Comisión Nacional de Energía Atómica dice públicamente que Argentina es el séptimo país del mundo que domina la energía atómica en todas sus fases. Vinieron años difíciles para el desarrollo nuclear, se le restó presupuesto durante la presidencia de Menem, el Balseiro decayó también y los físicos nucleares se los llevaron los brasileros a ganar seis veces más que aquí. “Una verdadera pena” confiesa indignadísimo, “con los aviones pasó lo mismo, Argentina exportaba aviones a Brasil, y ahora se los compramos”
Cuando le tocó servir en YPF, volaba con el gallego Álvarez – quien luego falleciera con el avión de Austral que cayó al mar en medio de una tormenta -, en la zona de Orán, una de las zonas más cálidas del país, (hasta 42 grados en verano), había días que no se podía volar con los motores a explosión, porque se reducía mucho la potencia. Unos médicos en Tartagal les solicitan trasladar a un niño con doble conmoción cerebral porque había sido atropellado por un camión hasta Orán. “Si nos negamos a hacer este vuelo, después nos tenemos que ir de acá” dijo Álvarez. Alivianan el helicóptero, quitándole combustible (unos 180 litros). Salieron raspando los cables, llegaron siguiendo la vía del tren, con todos los indicadores en rojo. Estaban deshidratados y regresaron a la caída del sol. “Nadie nos dio ni las gracias cuando volvimos, el ser humano debe ser agradecido, me puso tan mal que ni siquiera me preocupé por averiguar después que pasó con el chico”.
En consonancia con ello me cuenta un rescate marino en el que participó con su nave afectada a Gas del Estado. El BDT-12 de la Armada, una especie de lanchón de desembarco utilizado como transporte de garrafas en el año 1955 de Buenos Aires a Comodoro Rivadavia para su carga y regreso, comienza a hacer agua porque se le parte la quilla y el capitán lo dirige hacia la costa de Claromecó, en medio de una feroz tormenta para encallarlo, lográndolo a 400 metros de la playa. El temporal era demasiado fuerte para hacer el trasbordo a embarcaciones menores y por ello es convocado a Bahía Blanca el helicóptero de Luis al que se unirá al día siguiente otro, venido desde Buenos Aires. En el primer día rescatan con la silla volante a los primeros 7 – uno con fractura- y desembarcan a los 31 restantes al día siguiente soportando vientos de 100 km por hora. Lo insólito fue que pese a la valentía demostrada y valorada en los diarios de época, el personal del hotel donde debían alojarse en Tres Arroyos, ante la demora por un último vuelo a fin de verificar si quedaba alguien en el barco, cerró el hotel y obligó a Luis y a su piloto a la búsqueda de sitio donde pasar la noche.

BDT de la Armada encallado frente a Claromecó y el helicóptero desembarcando tripulantes

También le tocó luchar contra la langosta quebrachera que venía de Bolivia y comía hasta Santa Fe. Mide unos 11 cm y tiene un serrucho que hasta devora los cables de aleación. Durante tres años combatió esa plaga por Chaco, Santa Fe y hasta tuvo el placer de contarle sus andanzas, muchos años después a Luis Landriscina en una cena en Zapla, Jujuy, quien había visto al helicóptero en su propio pueblo de joven.
Entre sus recuerdos aflora la visita a una estancia, la más lujosa que conociera, propiedad de Saravia Toledo en Salta. “Del living al comedor había un enrejado español, nos agasajaron con cognac añejo guardado en caja fuerte, un tipo agradecido por nuestra tarea anti langosta”.
Allá por 1950 trabajó para la policía federal, no tiene un buen recuerdo, le tocó llevar a comisarios muy maleducados que ni siquiera lo saludaban cuando subían al helicóptero.
Llegamos a un momento crucial de la historia, la caída de Perón. “Yo estaba en presidencia”, me doy cuenta que voy a tener relato de primera mano. “Perón era aprensivo al vuelo, porque cuando hizo la campaña de 1946 en la provincia de Córdoba, iban dos aviones y uno de ellos embistió y seccionó la cola al avión en el que iba el general, se salvó de casualidad. Cuando podía elegir no volaba, para llegar a España no tuvo opción alguna”. De paso me da una historia de Menem “se hizo piloto pero no pilotaba, los industriales le regalaron una avión de un millón de dólares y jamás lo usó”. Me inquieta saber como vivió la revolución libertadora. “Detenido” me dice. “Unos suboficiales complotados en aeroparque me tendieron una trampa, un superior de quien yo no sospechaba me hace acompañarlo a un vuelo sin decirme el destino y me pide dejar a un costado mi arma reglamentaria, cuando aterrizamos en Aeroparque se abre la puerta y me detienen sin motivo durante 21 días en los que estuve incomunicado, para zozobra de mi familia. Evidentemente querían evitar que Perón se fugase en avión y para ello controlaron todo el personal aéreo de presidencia. Ese fue el motivo de la cañonera paraguaya que le envió su colega Alfredo Stroessner”. Lo trataron bien y al triunfar la revolución lo repusieron en sus funciones de inmediato, ya que lo mandaron a volar para vigilar los puentes de la capital en previsión de otro 17 de octubre que alterase la asunción del Gral. Lonardi, con quien aparece en una fotografía de un vuelo posterior.

Al frente el Gral. Lonardi, a la sazón presidente de la Nación, atrás y de mameluco Luis Gallo

Me muestra otra foto, atrás de la casa de gobierno, con el helicóptero presidencial suspendido en el aire y con él abordo. “Es en uno de los tantos planteos militares que había por entonces (32 solamente en la presidencia de Frondizi), me tocó trasladar a los militares complotados de casa de gobierno. Me embarcaron 14 cuando la capacidad máxima con tripulación era de 11 personas, casi nos matamos contra los barcos, fíjese cuanto nos costó tomar altura”.

El Sikorsky H-6 con los militares complotados suspendido en el aire en la Plaza Colón, al fondo la Casa Rosada

En Mendoza participó del fallido rescate de los 39 soldados del curso de alta montaña que se perdió en la cordillera. Cuando le dijeron que ellos eran la última esperanza, el contestó: “los helicópteros están preparados para volar hasta 800 metros, nosotros de corajudos nomás los hemos llevado hasta 1200, pero acá hay que volar a 3100 metros, porque están en la zona de la laguna del Diamante”. Lo intentaron de todas formas, a riesgo de sus vidas pero fracasaron, el mayor Sánchez de la Hoz que iba con ellos, al abandonar la búsqueda fue arrasado por el llanto. Fue un viaje muy duro, que incluso le valió una feroz pelea con el piloto que perduró en el tiempo.
“Hay que ascender medio metro por segundo, el motor se escucha lejano y hay que tener mucha paciencia. A medida que se asciende hay que ir corrigiendo la mezcla de aire y combustible, el piloto que tenía mucha menor experiencia que yo en viajes de altura se puso nervioso y entramos en autorotación por encima de los 2000 metros. ¡Imagínese, montañas por todos lados! Afortunadamente dimos con la viña Casa de Piedra, la más alta del país, cuyos vinos se exportan todos a Alemania y pudimos aterrizar en ella. El mayor no salía del avión y nosotros insultándonos entre nosotros. Desde Mendoza el jefe de la unidad pidió reiteración de vuelo pero en esas condiciones era imposible arriesgarlo.”
Luego fueron a otra emergencia de altura en Malargüe, fueron a cara de perro, entregaron los víveres que les pedían y volvieron al Plumerillo, el aeropuerto de Mendoza. La visión en la ruta fue horrenda, advirtieron la fila de los 39 ataúdes en viaje para los que no habían podido rescatar. Uno de los recuerdos más ingratos de su carrera. El dolor aviva la pelea con su piloto y continúan culpándose mutuamente. El piloto luego del incidente abandonó la fuerza, se fue a Venezuela y cuando descubren el petróleo se enriqueció vendiendo helicópteros. Regresó al país muchas veces pero nunca más se reunió con Luis.
Tras su retiro en 1966, Luis Gallo no quería volar más. Un día pintando su casa, lo viene a buscar el alemán con quien había volado, Adalbert Muller y lo convoca a volar comercialmente. “Vení con tu mujer y convénzanla a Lilian, yo ya le prometí que no lo haría de nuevo” Y lo logró, son muy amigos, padrinos cruzados de sus hijos, y con una sabiduría muy profunda.
De ese modo Lilian volvió a quedarse sola. “Aprendí a hacer de todo, de madre, de padre, pinto, escribo, aprendí alta costura, manualidades” y yo debo agregar que es una excelente poeta, docente jubilada, que preside la Asociación Civil Sanmartiniana de Norberto de la Riestra y que por el año 2000 fundó en su ciudad la Asociación de Escritores de Riestra.

El Cessna Citation II y su tripulación, Luis Gallo es el segundo desde la derecha

En 1967 empieza a volar un avión ejecutivo para Fabricaciones Militares, pero jamás se le ocurrió que participaría de una guerra.
En el fondo los aviadores de dichos aviones son como los choferes, saben vida y obra de los poderosos, conocen a toda su familia y cuando se juntan intercambian chismes, además les encanta categorizarlos según el valor del avión privado de que disponen, en cual decena de millones de dólares se ubica cada uno.
Sin poner el nombre para evitarnos problemas, me refiere la historia de uno que era campeón mundial de tiro con arma de puño, que lo tenía todo, pintón, deportista, millonario y que los viernes solía irse con una mujer muy bonita del espectáculo a Córdoba donde tenía dos estancias y por ser piloto se mató con su avión. El gallego amigo de Luis decía “ si yo fuera él ni loco viajo en avión, una vida tan buena hay que cuidarla, a Córdoba iría en burro y envuelto en algodones”
En la aviación comercial permaneció todavía 6 años con posterioridad a la guerra, es decir que dejó de volar definitivamente en 1988, a la edad de 66 años. “Estaba haciendo mi casa, tenía que controlar la obra, aún sin el psicofísico querían que me quedara, pero ya estaba pleno, había vivido todo, me fui”.
Tiene una ilusión, que Norberto de la Riestra consiga el Mirage que ha pedido para colocarlo en la plaza del pueblo. Me cuenta la historia de Gotelli, el lider de los veteranos de su pueblo, quien en Malvinas traducía las instrucciones de los cañones, al terminar la guerra ingresó en Telefónica y como traductor hizo carrera.
Tras tanta vida, rica en hechos, hazañas e hitos históricos llegamos al momento de hablar del mayor de todos ellos, su participación en la gesta del Atlántico Sur, integrando el glorioso Escuadrón Fénix.
Venía volando un Cessna Citation II C-550 para Fabricaciones Militares cuando Fuerza Aérea incauta el avión con la intención de volarlo con su personal. El directorio de Fabricaciones Militares accede a aportar su avión pero bajo la condición que mantenga su tripulación – una relativa forma de resguardarlo-. Ante dicho hecho se percatan que Luis tiene a la sazón 60 años de edad, un momento poco apropiado para afrontar los riesgos que una guerra aérea conlleva, entonces le ofrecen no participar del conflicto. “¡Yo voy! respondí, a mis 17 años juré la bandera en Marina donde volé 9 años y llegó el momento de honrar dicho juramento. Además no iba a dejar solos a mis compañeros de tripulación en ese trance” son las palabras que definen a Luis.

En una base del sur durante la gesta Malvinas

Lo despiden a las 4 de la mañana de aeroparque, eran tres y la primer tarea fue ir a Paraná a buscar 8 pilotos de Canberra para llevarlos al sur. “Hasta ahi no estábamos tan seguros de quedarnos en la zona del conflicto. Cuando hacemos combustible en Bahía Blanca viene a vernos el Comodoro Rodolfo de la Colina, luego caído en acción y nos informa que nos tenemos que quedar alli. Yo tenía un bolsito con una muda de ropa, nada más”. De Bahía los llevaron a Rio Gallegos, les dieron unos calzoncillos largos y los pusieron a dormir en una carpa de doble techo con 17 grados bajo cero a la noche. “El frío era terrible, al baño íbamos afuera, estuvimos 10 días sin bañarnos, pero eso estaba lejos de ser lo peor. Hacíamos vuelos que podían calificarse de suicida, llegábamos de noche a veces sin santo y seña, el cual se cambiaba cada doce horas, asi que temíamos que nos derribaran las defensas propias”. Le tocó llevar pilotos heridos, recuperados de eyección hasta Córdoba, al hospital de la Escuela de Aviación Militar, algunos en estado de shock nervioso que tornaron al viaje un verdadero calvario. Me cuenta que fue testigo del espíritu de combate que tenían algunos pilotos, “llevé uno mal herido hacia Córdoba que lloró e insultó todo el tiempo porque quería quedarse en el sur a seguir luchando y tomar revancha de sus compañeros caídos, lo único que lamenté fue no poder grabar sus palabras para que sirvieran de ejemplo a muchos”
Su hija mayor se casó el 20 de mayo de 1982 en El Palomar, Luis gracias a uno de esos viajes a Córdoba pidió un día de permiso, pudo apadrinar la boda y volvió de inmediato al sur.
Fuerza Aérea incautó todos los aviones ejecutivos de las grandes empresas. Uno de los pilotos civiles de dichos aviones fue enviado a hacer una filmación sobre Malvinas. Al ser sorprendido por dos aviones de guerra ingleses, se arrojó en picada y escondió en una nube que lo protegió hasta casi el nivel del agua y siguió así hasta Comodoro. Allí entregó el avión diciendo “yo no vuelo más, no soy piloto de guerra”. Se lamentó con Luis de su decisión “me dio vergüenza”, pero éste le dijo que había hecho bien porque demostró conocer sus limitaciones y había sido honesto consigo mismo, y no como otra gente que estaba volando sin saber que no estaba capacitada para combatir.
“En un vuelo que teníamos que llegar a cierta distancia y volver, a un avión oficial le marcaron llegar a 475 millas al este del continente y a las 300 volvió, yo lo pesqué porque venía atrás. Después el Congreso le dio la misma condecoración que a mí y la recibió, eso me daría vergüenza”

Identificación de combate que aún lleva orgulloso en su pecho

Confiesa que la superioridad aérea británica esa abrumadora, en velocidad y capacidad tecnológica. Lo cita al hijo de Pierre Clostermann – as de la aviación francesa- diciendo: “yo no puedo concebir que un país que creo que se llama Argentina esté en líos con Inglaterra y le estén haciendo unos agujeros bárbaros a los barcos ingleses con una aviación de tercera categoría”
Refiere que a los tres meses del término del conflicto el mismísimo Pentágono invitó a ocho pilotos de caza argentinos con todo pago para que fueran a contarle sus tácticas de combate, tan sorprendidos habían quedado. Luis es muy amigo de uno de ellos, un capitán que le contó que los hacían exponer ante una sala llena de pilotos norteamericanos.
Para destacar lo distinto que es volar a volar para combatir me cuenta que a uno de los aviones incautados a una empresa muy grande lo siguieron aviones ingleses los cuales eludió volando a ras del agua, hasta la base de Santa Cruz. Pero al llegar, el copiloto pidió por radio una ambulancia urgente por el ataque de nervios con que llegó el piloto.
Sufrieron un día una amenaza de ataque al continente y les ordenaron evacuar a Bariloche. Despegaron de noche, con un viento tremendo que hace volar las piedras con el riesgo que ingresen a las turbinas. Por ello esa noche decidieron modificar su ruta e ir a Sierra Grande donde funcionaba por ese entonces la mina de Hierro Patagónico, en el límite de Chubut y Río Negro al norte de Puerto Madryn.
El chofer de Fabricaciones Militares en lugar de llevarlo al hotel, al que recuerda fantástico, lo llevó al hospital de HIPASAM. Retorna la indignación con los gobiernos siguientes por haber permitido el decaimiento del citado establecimiento modelo.
En uno de los momentos más amargos de todo el relato, me cuenta que la grabación de cabina de Rodolfo de la Colina al caer, fue pasada a todos los pilotos, como ejemplo de serenidad ante la muerte. El brigadier Crespo refirió el coraje del caído, exigiendo igual actitud. La grabación es conmovedora : “ Tengo 44000 pies, nos dieron en la turbina izquierda…….se me trabó el comando…comienzo a descender……estoy perdiendo altura…… se prende fuego turbina izquierda…. la otra empieza a andar en forma intermitente….. se cruzan dos aviones ingleses…… no me da……(silencio, silencio y más silencio).”
Así muere un héroe, los aviones del Fénix no tenían ni asiento eyectable, ni traje antiexposición, ni paracaídas, si los derribaban era muerte segura. Los cinco caídos en el Lear Jet T 24 de la Fuerza Aérea, todos militares, fueron: Comandante Vicecomodoro Rodolfo DE LA COLINA, Copiloto Mayor Juan José FALCONIER, Fotógrafo Militar Capitán Marcelo LOTUFO, Suboficial de Comunicaciones Suboficial Ayudante Francisco LUNA, Mecánico de Aeronave Suboficial Ayudante Diego MARIZZA . Todos pertenecían a la II Brigada Aérea sita en la ciudad de Paraná, Entre Rios.
El Lear Jet estaba haciendo tareas de inteligencia, en ese caso el sobre de instrucciones recién se abre cuando están adentro del avión. El Nardo I ( tal su nombre en clave) había sido alcanzado por dos misiles disparados por el barco británico HMS Exeter, era el 7 de junio de 1982.
Luis Gallo me manifiesta su admiración por los pilotos de Mirage, que vuelan al doble de la velocidad del sonido, hecho que obliga a los pilotos a utilizar un traje especial computado que lo cubre todo hasta los pies y se enchufa. Ese traje ejerce una presión que evita que la sangre se vaya de la cabeza a los pies o viceversa en las bruscas y veloces maniobras usuales de picada y recobre de altura, por eso no puede haber pilotos de más de 25 años porque el cuerpo no lo resiste.
“Yo miraba a esos muchachos que cenaban juntos, hacían bromas aún sabiendo que a las 4 o 5 de la mañana despegaban en misiones de las que alguno no volvería jamás. Los miraba con admiración y pena a la vez, me parecían sobrehumanos”
Viene al recuerdo un momento tremendo que le quiebra la voz a Luis. En el Congreso cuando Duhalde entrega las condecoraciones, al nombrar al Vicecomodoro Rodolfo de la Colina, quien viene a recibirla es su hijo de seis años. “Lloré como un infeliz” me dice.
Cuenta que muchos años después, en cierta conferencia en FM Soldados, Luis refirió este episodio y llamó a la radio ese niño que ya no era niño, Alejandro de la Colina y quiso conocer a Luis porque dijo que era su manera de saber cómo había sido su padre.
Pregunto si continúa encontrándose con esa tripulación, con la que fue a la guerra. “Lamentablemente no, pues uno de ellos Juan Gerónimo CROSA falleció en un accidente aéreo y que el restante Leónidas José RODRIGUEZ UZAL está muy enfermo”.
Para finalizar y cambiar el clima llega una anécdota simpática de su estadía en Nueva York, “Caminando por Broadway con la boca abierta me topo con un restaurant en 1962 que se llamaba JACK DEMPSEY, por él me llamo Luis, porque la pelea con Firpo había sido en 1923 y por esa hazaña mi padre me había dado ese nombre. Me regalé el cenar allí, un hermoso lugar a todo lujo lleno de fotos, incluso de ese combate. Dempsey nos vio y cuando le dijimos que éramos argentinos nos invitó a su despacho, tenía en ese entonces 64 años y nos dejó fotografiarnos con él”
La charla siguió hasta muy tarde, me mostró con orgullo su designación como personalidad destacada por parte del Concejo Deliberante de Norberto de la Riestra, el pueblo que lo vio crecer y donde conoció a su compañera de ruta, hermana de un amigo, que al momento de casarse tenía tan solo 21 años. También una carta de la senadora provincial Elisa Carca de abril de 2016 reconociendo no solo el valor de los veteranos, en especial a Luis como el más longevo, sino también toda la obra llevada a cabo por ellos en la posguerra.

Designación de Luis Gallo como personalidad destacada

 

Me despido sabiendo que me llevo un tesoro, los recuerdos de un argentino, orgulloso de haber servido a su Patria bajo distintas circunstancias, afrontando incomodidades y riesgos de todo tipo pero siempre munido de una voluntad de aprender cosas nuevas, de emprender aventuras con buen humor, coraje y sin una sombra de queja. Tendré que hallar el tiempo para escribir la historia, es un ejemplo, un espejo en el que todos deberemos mirarnos más seguido.
Insto a su señora, que es escritora, a plasmar un libro de memorias, algo mucho más digno del veterano de guerra Malvinas más longevo que la nota que yo pueda hacer, ofreciéndole para la tarea todo mi apoyo y colaboración. Mi sueño, el de muchos, de ver una Nación repleta de gente valiosa como mi interlocutor necesita puntos de apoyo, vidas ejemplares, para tomar consciencia que todos estamos capacitados para construir una, si nos disponemos a trabajar duro y a cumplir responsablemente con aquello que nos toca hacer.
Con la promesa de futuras charlas, camino despacio hacia mi auto estacionado en la esquina de mi vieja calle, la de la aún más vieja casa donde llegaron al mundo mis dos hijos. Es por ellos, ante todo, por quienes debo hacer pública la vida de un argentino ejemplar, el Alférez de la Fuerza Aérea Argentina VGM Luis Horacio Gallo, de ahora en más, un admirado amigo.

Enrique Momigliano
San Clemente del Tuyú, 23 de julio de 2017

Luis Gallo y su esposa, la escritora Lilian Pesci

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Published in: on julio 30, 2017 at 7:20 pm  Comments (1)  

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  1. ¡Muy emotivo Enrique! Disfrute el relato. Un abrazo


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